日，民航局节能减排重点工作之一的机场地面特种车辆“油改电”专项试点工作真正开始启动，确定了六个试点机场。月民航局在成都机场组织召开地面车辆“油改电”专项工作集中调研会，总结试点机场工作经验。工作方案》后，机场车辆”油改电“项目进入推广阶段，本文就机场特种车辆“油改电”项目实施以来的相关情况做说明，最重要的包含该项目重要意义的实际体现、技术应对、存在的问题及“油改电”产品的后续发展趋势等，最大的目的是给民航局、机场、航空公司的节能减排部门提供一些该项目推广工作中的真实的情况，尤其是从技术层面提供一些分析和说明，也希望本文对机场车辆“油改电”项目的推广有积极的意义。
说明：这两种车的柴油版车型排出的尾气对操作者的污染是直接和明显的，例如：散装货物装载机在装卸货物时，操作人员正好在车的尾部，离尾气排放口很近，操作人员被尾气熏得苦不堪言，所以这种车是行业最先电动化的产品，香港机场早在15年前就电动化该车了，现在国内凡采购电动车辆的机场都采购并使用了该款电动车，操作人员反映，工作期间没有尾气污染了，不用戴口罩了！有“电车”绝不用“油车”了！同样，集装货物装载机在装卸货物时，虽然操作者在车辆上部做相关操作，但也是纯露天的，没有驾驶室，柴油机的排烟口就在下方，排出的尾气往上飘，操作人员也是被尾气熏的苦不堪言，香港机场早在10年前就电动化该车了，现在国内也陆续有机场采购并使用了该款电动车，操作人员也表示有“电车”就不用“油车”，因没有尾气污染了！工作环境好多了！
说明：这种车有一个使用工况，那就是开着门开着空调等旅客，柴油版的这种车这样一个时间段柴油空调机组的尾气就会进入车厢内，乘坐过这种车的旅客都知道，这样一个时间段，车内就会有柴油机排出的烟尘和刺鼻的气味，很不舒服，但是，这种车的电动版在机场投入运行后，旅客都说好！没烟味了！舒服了！噪音也小了!所以，旅客都说这种车的电动版好！
说明：航站楼内小件行李转盘的自动化程度慢慢的升高，转盘系统中安装了很多光电传感器来检测货物的位置和传送速度等，但发现这些光电传感器经常会“失灵”，最终发现在这个区域运行的柴油版行李牵引车是“罪魁祸首”，该车的尾气烟尘会污染这些光电传感器，所以，这个区域的行李牵引车都要求是电动版的。
说明：这种车是最“懒得动”的一种车，一般就在指定的某几个远机位提供上下旅客的服务，客梯对接上飞机后就呆在舱门处，放下支腿就不动了，静等旅客上下，等客上下飞机期间不耗电，只是在夜间要打开照明灯，用一些电能外，该车每天工作的耗电量很小，所以，该车充一次电，可以干好几天的活，太适合电动化了！
说明：这种车被称为“双动力”平台车，电动工作模式时用插头插座将市电电源接入车辆，在这种“插电”情况下用的电是市电，所以运行成本很低，经济效益最好！有“油电双动力”和“电电双动力”两种形式，该车型已在香港机场得到使用，按香港机场提供的测试报告计算，一年能比传统油车节省油费约7万港币。该车型会在后续要开航的青岛新机场得到使用，也有望在北京大兴机场使用，原因是这两个机场都在停机位建设了电源井，这是这种车使用的最佳条件。
说明：按照国际航空运输协会IATA标准AHM913《航空地面设备基本安全要求》，与飞机直接对接的机场特种车辆都要求有辅助防碰撞的功能，要求在对接飞机的最后阶段，车辆要以0.8公里/小时的“龟速”缓慢靠近飞机，原有的柴油版车辆很难实现这个功能，而电动化车辆通过电机的精密调速，很容易实现，而且电动车的各种控制单元都是CAN接口，加装的各种传感器与整车控制管理系统的接口标准化问题也迎刃而解，所以，电动化车辆实现辅助防碰撞功能要简单的多。
说明：柴油机尾气排放标准慢慢的升高，机场特种车辆柴油机的检验测试标准也在被动的提高，但如果采用了电动化，没有尾气排放了，就摆脱了被牵着鼻子走的局面了；另外，原来柴油版机场特种车辆的柴油机使用工况往往是低速和怠速时间长，柴油机在低速和怠速工况下的污染格外的大，并且柴油机还容易损坏，所以，机场特种车辆的“油改电”不仅解决了这些车辆的排放污染问题，还解决了之前这个行业本就不适合柴油机工作的问题，细品起来，机场特种车辆“油改电”的优点很多啊！
8.机场特种车辆是电动车技术应用的最佳细致划分领域，机场是电动车行业最看好的应用场景
作者本人这几年经常参加一些电动车行业的会议和技术论坛，总是被应邀介绍机场特种车辆电动化的情况，大家一致认为民航机场是最适合电动车应用的场所，机场特种车辆是电动车技术应用的最佳细致划分领域，电动车技术理想的应用条件，民航机场几乎全都具备，如：机场是个封闭的区域，各种各样的车辆每天行驶的区域和距离基本不变，续航里程要求不高且变化不大，使用工况清晰明了（不会出现不可预知的超载），机场道面平坦（坡度不大），车速不快（一般不超过30公里/小时），司乘人员的规范操作、维护保养、安全意识及规章制度的完善性远超别的行业等等，电动车行业的技术人员一致认为机场车辆不搞“油改电”那就不对了！而且，随着该项目的不断推进，很多机场用上了“电车”，感觉很好，都表示，如果充电配合好了，“电车”是真好用！所以，不管是电动汽车行业还是民航机场特种车辆行业都对机场车辆“油改电”项目充满信心，中国人、中国民航人有能力有条件把这一个项目做好！不但可以在中国的机场做好，还可以走出去，把这一个项目复制到国外的机场，我们该有这样的雄心壮志！
当然，机场特种车辆行业也有其特殊性，那就是对安全性和可靠性的格外的重视，安全第一！所以，本文的主要内容都是贯穿这个中心议题来说明的，有不当之处，欢迎批评指正。本智库专家网也会组织相关议题的讨论，并希望更多的“民航人”和“电车人”关心这一个项目，因为这是一个民航机场车辆和电动汽车技术相结合的一个综合项目。
机场车辆“油改电”项目最重要的技术保障来自我国电动汽车行业的成熟技术、成熟配套件和相关的国家及行业的技术标准。
我国从2009年1月由科技部、财政部、发改委、工信部推动的“十城千辆节能与新能源汽车示范推广应用工程”开始一直到现在，我国已变成全球上最大的电动汽车产销国，形成了世界上最具产业化特色的电动汽车成熟技术及产品质量标准体系，并且具备了世界上最完整的配套件全产业链，我国的电动汽车产业化及大范围的应用和充电配套体系已全面领先于世界，这是不争的事实。
2015年3月，中国民航局机场地面特种车辆“油改电”专项试点工作启动，随着2018年8月民航局印发《民航贯彻落实打赢蓝天保卫战三年行动计划工作方案》，机场车辆“油改电”进入全面推广阶段。
机场特种车辆是很“小众”的一个行业，机场特种车辆的电动化的有关技术不可能由本行业自行产生和验证，但是，民航局推进的机场特种车辆”油改电“项目却做到了稳扎稳打、恰逢其时，在技术上有了电动汽车行业前期的技术摸索和经验积累，逐步形成了成熟技术并总结为国家或行业标准，机场车辆“油改电”项目积极吸收和应用了这些技术，从而使该项目一直有着可靠、持续、动态的技术保障，使该项目的技术风险性降到了最低并且做到了风险可控。
所以，机场车辆“油改电”项目很好的“借了”中国电动汽车大发展的东风，其最重要的技术保障就是我国电动汽车行业的成熟技术、成熟配套件和相关的国家及行业的技术标准。
以下是自2009年以来的电动汽车行业经过大量的实践后逐步形成的国家或行业的主要技术标准：
这些标准涵盖了电动汽车的电池、电池管理系统、电池箱尺寸、电池箱自动灭火、电机及电机控制器、充电接口、电缆、充电协议、电动汽车安全要求、能耗测试等，形成了一套完整的电动汽车标准体系。
虽然机场特种车辆电动化的产品数量较少，但本行业对安全性和可靠性的要求却是很高的，尤其是对接飞机设备的安全要求要远高于一般车辆，所以本行业所参考的标准都是国际或国家标准，而不是工业车辆或工程车辆的标准。但是在项目实施的初期，本行业对我国电动汽车的技术发展现状不了解，尤其是在电池电压以及充电标准上出现了部分采用工业车辆标准和国外标准的问题，造成了一定技术标准上的混乱，在后续的实际使用和运行发现，有些车辆只能用这种充电桩充电，而有些车辆只能用那种充电桩充电，即所谓的“车挑桩、桩挑车”的情况，此情况已极大影响机场车辆“油改电”项目的推广应用，尤其是电池类型、电池箱类型、电池电压等级、充电标准等涉及到产品安全性和可靠性的核心问题应该尽快统一认识，那就是坚定不移的贯彻国家标准，才能少走弯路！少犯错误！尽最大能力确保不出安全性问题！
众所周知，我国已形成了世界上最完整的电动汽车零配件产业链，尤其在电池系统、驱动电机及控制器、充电装置及系统等方面有了世界级的企业，例如：
以上企业以及它产品的情况，本文不多做介绍，在这方面感兴趣的读者可以查阅公司的官方网站或行业的权威排行榜知道更多情况。
本文的观点是：机场车辆“油改电”项目产品的主要配套件应选用国内优秀厂家的优秀产品！尽量选用标准的、批量大的、经过长期考核的配套件，最好还是不要特制或定制化相关配套件，这也是尽可能的提高产品安全性和可靠性的有效途径！
这个问题在电动车行业已不再讨论了，但是由于我国机场特种车辆最先电动化的是行李牵引车，由于该型电动车辆进入民航较早，大概是在5年以前，大多数都是铅酸电池型的，这是历史原因，还有就是前期人们对锂电池的安全性的担忧和高价格也使本行业对铅酸蓄电池和锂电池的讨论一直存在着，随着磷酸铁锂电池大量安全的使用以及价格的一路走低，直到2019年，本行业也才基本不再争论了，都统一为磷酸铁锂电池了，本文还是把这两种电池作比较，用意是更加清晰的说明磷酸铁锂电池各项性能指标已全面优于铅酸电池，机场特种车辆的电动化也全方面进入锂电时代。
由于锂电池技术的持续不断的发展，电动汽车专用磷酸铁锂电池系统的安全性已经有了大量验证，且价格与铅酸蓄电池相差无几，磷酸铁锂电池已成为电动商用车的首选。
电动车用动力锂离子电池最重要的包含磷酸铁锂电池和三元锂电池，结论是：机场车辆电动化应选择磷酸铁锂电池，原因是磷酸铁锂电池的安全性要高于三元锂电池，情况说明如下：
①磷酸铁锂电池本质上就比三元锂电池安全，三元锂材料大概在200℃发生分解并释放出氧分子，最终出现冒烟甚至燃烧；磷酸铁锂则在700℃~800℃时才发生分解，最终出现冒烟和高温。
②磷酸铁锂电池的密度要高于三元锂电池，所以三元锂电池多用于轿车，体积小重量轻，但同时安全性要差一些；磷酸铁锂电池多用于电动公交车和电动大型客车，体积和重量都要大一些，但安全性要好很多。
③全国电动公交车（约34万辆）的电池，98%以上都是磷酸铁锂电池，这种电池大量的成功应用，其安全性是得到验证的。
①国家标准GB/T 34013-2017《电动汽车用动力蓄电池产品规格尺寸》给出了电动商用车蓄电池箱的典型尺寸，现在绝大多数电动客车都采用这样的电池标准箱，对应的是电动汽车动力电池生产厂商都提供这样的电池标准箱，标配电池管理系统、标配电池箱之间的连接电缆及接插件和高压配电箱、标配电池箱自动灭火系统等，是成套、成系统的提供给整车厂家，由于批量大，电池厂家对于安全性和可靠性也尽其所能，并提供第三方的安全检测报告，包括安全检测、防护等级的检测等，安全性、可靠性及标准化程度都很高。
②定制箱，也是所谓的非标箱是根据整车厂按照车辆的空间尺寸及电压、电量等给电池厂家提出要求，然后向电池生产厂商或专门的电池PACK生产厂商定制电池箱，优点是电池箱的外形、尺寸和电量、电压等更适合所研发的车辆，但安全性是远不如标准箱的，对于像我们机场车辆这么小的订货量，其定制箱不可能去做相关安全性、可靠性和防护等级的检测，原因是检测费用就会让厂家知难而退、得不偿失。
③标准箱相比较于定制箱，质量稳定、价格低且价格稳定和透明、单位体积内的包含的能量高、订货周期短、标准化程度高、互换性强，为此，标准箱的质保一般是8年，而定制箱的质保就低很多了，一般不超过4年。
④标准箱通过了多项安全检测（冲击、挤压、针刺、火烧、振动、淋雨等）和防尘防水（IP等级）检测，还提供消防检验测试的机构按《CCCF/XFJJ-01电动客车动力锂离子电池箱火灾防控装置通用技术方面的要求》检测的消防产品技术鉴定证书。
从电气效率上讲，电压越高损耗越小，则效率越高，但电压太高，也会带来绝缘防护方面的困难，而且铅酸电池不适合很多数量的串联，所以考虑，并经过电动车行业积累的经验，铅酸电池系统电压一般都采用80V电压，锂电池系统电压一般都采用300V-600V电压。具体说明如下：
①80V低压是铅酸电池系统的优选电压，对应的国家标准是：GB/T17938-1999《工业车辆电动车辆牵引用铅酸蓄电池优先选用的电压》，该标准等同国际标准ISO1044:1993《工业车辆电动车辆牵引用铅酸蓄电池优先选用的电压》，明确了铅酸电池电动车辆的优选电压为：
实际上多数铅酸蓄电池车辆都选择了80V电压，原因是铅酸蓄电池的单体电压为2V，80V就是40块电池串联在一起，由于铅酸蓄电池，尤其是富液式铅酸蓄电池的一致性很难保证，所以40块串联已经是铅酸蓄电池串联并且还要保证较好特性的最大数量了，电动叉车、观光车、高尔夫球场车、电动牵引车等以铅酸电池为动力能源电动车辆的电池总电压一般就是80V，这也是无奈之举，受限于铅酸电池的技术状况。
②电动汽车高压系统电压等级的标准是：GB/T 31466-2015《电动汽车高压系统电压等级》，其推荐的电压等级为：
由于铅酸蓄电池的最高推荐电压为244V，所以288V-576V就是锂电池系统的优选电压区间了，由于锂电池的一致性较好，再加之有完善的电池管理系统（BMS），所以，锂电池系统的电压一般都在300V-600V，主流的电池总电压为576V。
③300V-600V的整车电压与我国标准的电动汽车直流充电桩的电压也是完全匹配的，GBT18487.1-2015《电动汽车充电传导系统：通用要求》的4.4给出了直流充电桩的输出电压分为：直流200V-500V，350V-700V，500V-900V。为此，现在市场上主流直流充电桩输出直流电压范围是200V-700V。而80V电压对应的是非国标的直流充电电压和充电设备。
④在“油改电”项目推进初期，还有一种配置就是80V的锂电系统，并定制了可以充锂电的80V充电机，充电接口和充电协议也都采用了国标，但在实际使用后发现了一个很大的问题是充电时间非常长，和铅酸电池的充电时间一样或者更长，原因是国标的充电插头最大允许电流为250A，而电压只有80V，所以充电功率最大也就22kW，对于配置了80kWh的电动车来讲，就要充4个小时，和铅酸电池的充电速度几乎一样，并且由于该类充电机很多是从国外的铅酸电池充电机改装来的，充电协议的可靠性及整机的匹配性都没有很好的验证，所以充电的可靠性也较低，会出现充电机与电池箱的通讯不畅导致充电暂停的现象。这都是没有彻底贯彻国标带来的问题。
⑤关于80V和300V-600V两种所谓高、低压系统的安全性说明。在油改电项目推进初期，有很多人提出300V-600V电压高，不安全，所以不能用，这种观点是不对的，我们仍旧是从国标GB/T 18384.3-2015《电动汽车安全要求第3部分：人员触电防护》中给予说明，该标准3.2和3.3中关于电压等级的划分：
从用电安全上讲A类电压是安全电压，而直流60-1500V和交流30-1000V均属于B级电压，要求是等同的，只要按照规定要求，做好绝缘防护和保护等措施，安全性都会很好，就如同之前在很多城市运行的无轨电车的电压等级就是直流600V-750V，很安全很成熟的电压等级啊！还有我们的城市地铁的电压等级也是直流600V-750V，很安全很成熟的电压等级啊！还有，我们每天坐在房间里，220V/380V的电源插座和电线近在咫尺，大家感到危险了吗？感到不安全了吗？没有！
综上所述，60-1500V系统的配套件均为电动汽车成熟配套件，防护等级及安全防护均满足国标要求，所以80V和300V-600V两种所谓高、低压系统都属于低压系统！绝缘防护做好，都很安全，没有区别！
结论:整车电池的电量不能太小也不能太大，而且，不同的机场，电池的电量应考虑实际情况。
①最小电量：车辆能从机场飞行区该设备的工作地点行驶到到场外维修厂后，还有至少30 %的余量。原因是车辆的保养、维护、大修等工作是不能在飞行区进行的，所以，该设备的最小电量至少能够让该设备开到场外维修厂，尤其是电动集装货物装载机这种行驶速度慢且实际工况中行驶距离也比较短的特殊车辆更要考虑这样的一个问题，这也是个经验之谈，供参考。
②最大电量：该车辆在该机场实际运行一天所需电量，然后还至少再留30 %的电池余量。
A.最大限度地考虑该设备从充电点到工作地点的距离所需的这段充电路途中的电量损耗；
C.最大限度地考虑空调的使用情况，空调也是用电大户，尤其是机场旅客摆渡车的空调用电量占到了总用电量的一半左右，而且该车停车等待旅客的时候，也是开着空调的，所以空调的耗电量占的比例往往比行驶耗电量要大，尤其是冬天的制暖功率比制冷功率要大，其空调用电能达到二分之一还多，这也是经验之谈；
D.充分考虑随着使用时间的电量衰减，电池的电量是随着使用年数的限制和充放电次数慢慢地减少的，电池厂家给出的数据一般是正常使用8年或充放电4000次之后，电池的电量会衰减到接近70%（大于70%）；
E.最大限度地考虑今后该设备使用时间的增加，例如机场的业务增加了，该设备的使用量也随之增加了，这部分的电量预留也能考虑的。
综合考虑，在采购电动设备时，电池的电量的大小是个关键指标，不仅要查看该设备在民航网公告的检测的续航能力或连续上班时间，还应该要考虑在此基础上结合本机场的真实的情况，再增加一定的电池的电量，最后至少要留30%的备用电量，经验之谈。
①机场电动特种车辆采用分布式、在停车位就近充电的模式为最优，原因是机场特种车辆品种繁多，且“长相奇特”，换电很难实现，所以不适合换电模式；机场多数特种车辆的续航能力本身就不长，不适合“远距离”换电或充电，所以，不适合集中充电模式。在此基础上，在机场内部建设2-3个电池维护站，车辆不出飞行区，就可进站对电池定时进行检修和维护，这是新建机场一个很好的解决电池养护的方案。
②国家已经有完善的充电标准，作为机场的电动设备就应该贯彻国标，贯标的方式是选用通过国家认定机构检验的国标充电机（包括充电电压、充电协议和充电接口等）。对应的国家标准如下：
GB/T 20234.1-2015电动汽车传导充电用连接装置第1部分：通用要求
GB/T 20234.2-2015电动汽车传导充电用连接装置第2部分：交流充电接口
GB/T 20234.3-2015电动汽车传导充电用连接装置第3部分：直流充电接口
GB/T 27930-2015电动汽车非车载传导式充电机与电池管理系统之间的通讯协议
GB/T18487.2-2017电动汽车充电传导系统第2部分非车载传导供电设备电磁兼容要求
GB/T34658-2017电动汽车非车载传导式充电机与电池管理系统之间的通信协议一致性测试
③车不挑桩、桩不挑车。只要车和桩都采用充电国家标准，就很容易实现这个目标，也只有实现这个目标，机场车辆“油改电”项目的推广才有了基础。
①永磁无刷电机的性能是最好的，因为电机的励磁采用永磁体，所以效率是各种电机类型里最高的，而且最主要的是我国在稀土永磁材料上有着得天独厚的优势，所以我国电动汽车的电机基本都是永磁无刷电机，现已形成完整产业链，性价比很高，是我国电动汽车的首选。
②多合一控制器已成为主流。电动车辆上会有多个电动机，如：驱动电机、液压系统电机、气路系统电机、空调用电机等等，以前都是一个电机配一台控制器，很分散，布线凌乱，可靠性不高，现在已发展为将各种控制器集成在一起成为一个多合一控制器，采用水冷散热，体积小重量轻，防护等级IP67以上，电磁兼容性好，极大提高了产品可靠性、安全性和标准化水平，性价比越来越好。
随着“油改电”项目的不断推进，各机场特种车辆管理部门得到的消息是电动车的出勤率不如传统的柴油车，所以为满足使用的要求，车辆管理部门计划采购更多电动车，这就要测算几台电动设备能够替代1台柴油设备，也是所谓的电车、油车比。
电车出勤率不如油车的根本原因是充满一次电不能干一天的活，这其中的根本原因是电池的电量配小了，还有一个根本原因是充电时间比较久，最后综合测算一下就出现了电车、油车比为1.5：1或2：1等等，也就是1.5台或2台车才能替代1台柴油车的情况。
A.铅酸车型都会存在电量小、充电时间长的问题，尤其是冬天，问题更为突出；
B.低压锂电车型也存在电量较小、充电时间长的问题，非标箱的保温加温效果很难保证，所以在冬天，问题也比较突出；
C.电量配置太小，与实际工况所需电量偏差较大，再加之一年四季温度变化及空调使用和电池的电量随时间的衰减，导致问题越来越严重，电油比越来越大！
A.考虑本机场真实的情况，根据前期电动车运行数据，测算出所需电量作为后期采购车辆的要求；
B.选用高压锂电车型，配套较大容量充电机，车桩配合，实现2小时内充满电的要求；
C.合理的电池的电量和配套较大容量充电机能做到1台电车替代一台油车的目标，从技术上讲，这是可完全做到的。
国内电动汽车的产业化发展和投入市场的电动车数量已远高于国外，其配套件，尤其是电池、电机和电控的技术先进性和应用水平及业绩已全面超过国外。而且，在技术评分中仅关注是否是国外品牌，而不关注具体的技术参数和技术先进性也是不合理的。
我国的永磁无刷电机系统，相比于交流异步电机系统，效率高、体积小、重量轻、低速扭矩大，优点非常多，在此不再赘述。
标书对于驱动电机的类型和特性没有评分项，是对电动车的技术状态不熟悉，还停留在燃油车的认知情况下，总认为国外原装柴油机好，合资的次之，国产的最差。由于柴油机的功率等级的标准化程度已很高，所以各厂家在配套上的柴油机功率没什么区别，但电动化产品就有很多差异了！
电动产品中最关键就是电池系统。电池系统的类型、质量、安全性、可靠性等都是电动产品技术特性中最关键的指标，尤其是空港地面设备，更应该关注电池系统的安全性，例如：电池的生产厂商是哪个厂家？资质怎样？品牌美誉度怎样？在行业内处于什么排名？所选电池及电池箱的应用业绩怎样？电池箱是否有国家安全检测报告？电池箱是否有国家认可的防水防尘等级（IP防护等级）的检测报告？电池箱是国家行业标准箱还是特殊制造的非标箱？电池箱的标准化程度怎么样？电池系统的安全性如何保证？等等，这些指标都没有技术评分项显然是不合适的。
电动车的可靠性及耐用性和性价比等大多数表现在电池的可靠性、耐用性和常规使用的寿命上，而电池的可靠性、耐用性和常规使用的寿命大多数表现在电池的质保期上，大公司的大批量产品的质保期是8年，小公司小批量的非标产品的质保期一般是4年左右，甚至更低。
电动车相比于燃油车有一个最关键的技术指标是使用方最关心的，那就是续航里程和作业时间，这和电池的电量成正比，所以整车所配电池电量的多少也是电动车最关键的指标，尤其是需要配空调的车辆更应关注电量大小，因为检测报告中作业时间都是不考虑空调使用的测试数据。
所以，电动车的招标文件中没有电池系统的质保期和电量大小的评分项是对电动车具体使用情况的不了解。
根据交通运输部关于修改《民用机场专用设备管理规定》的决定（中华人民共和国交通运输部令2017年第12号）中附录：民用机场专用设备目录1航空器地面服务设备目录有18种设备，除旅客登机桥不属于特种车辆范畴外，现已电动化的有9种，后续1-2年内很快就会电动化的有4种，还有4种车的电动化需要特殊说明。（注：机场旅客摆渡车和行李牵引车不在该管理规定的设备目录内）
底盘电动化没问题，上装部分电动化虽然在技术上有一定困难但也是有解决方案的，只是该设备在机场用量较小，使用频率也不高，所以能作为“油改电”项目的后期产品规划
2.如果要替代原有的空调车，给远机位没有市电或配电功率不够大的远机位提供电动空调，车辆底盘的电动化没问题，上装部分电动化也没问题，只是由于该设备平均用电功率大，用电时间长，需要配很大容量的电池，车辆的尺寸和吨位会很大，价格也会很高，所以，机场有可能拿这部分钱去解决远机位供电的问题也是有可能的，所以未来市场发展的潜力不明确，所以该设备的电动化需要市场有明确需求后才会研发。
这个设备的车辆底盘电动化没问题，只是上装的电动化需要生产该设备的专业厂家去考虑，由于该设备的生产厂商很少，专业性很强，需要特殊资质，民航公告中只有一个生产厂商，所以该设备的电动化就看这个厂家的情况和机场是否有需求了。
额定载荷5000L-45000L，车辆底盘的电动化没问题，只是该设备是自行式罐式加油设备，属于通用的特种车辆，其安全性有一定的特殊和通用的行业要求，机场设备“油改电”项目就该车辆的电动化应充分借鉴通用加油车的电动化来确定后续规划。
机场车辆“油改电”项目主要技术是电动化，在电动化技术应用在机场特种车辆的过程中基本实现了这些车辆的“数字化”，原因是电动化的配套件，如：电池系统中的电池管理系统（BMS）、驱动电机及控制器、辅助电机及控制器、整车控制器等全都采用了数字化控制技术，并且整车通过CAN网络将各个控制单元连接在一起，通过通讯协议来协调相互之间的控制，实现了本行业原来多数产品的模拟控制升级为更先进的数字化控制了，数字化带来的不仅是高可靠性和高可扩展性，还带来的更丰富的控制策略，如：开机自检，操作提醒及记录、故障记录、黑匣子记录功能等，很多信息可以实时的存储和调用，为此，电动车很容易实现车辆相关信息的上传，一个机场的多台电动车的信息上传到一个信息管理平台上就形成了一个车联网，所以电动化又升级为网络化了，每一台电动设备就是一个网络终端，可以加装人脸识别系统，监督和规范驾驶员的操作，还可以加装图像传感器和距离传感器，很容易实现对接飞机设备的辅助防碰撞功能，电动车辆还能够最终靠加装传感器和线控装置，轻轻松松实现远程遥控甚至无人驾驶，这就属于智能化技术了，电动化+数字化+网络化+智能化就是一个智慧型无人车队，可根据航班信息自动调配相关车辆进行保障，能轻松实现自动对接飞机，各种自动措施能够保证不会碰撞飞机等等，机场车辆“油改电”项目带来的新技术方向就是智能化和无人化，所以，机场车辆“油改电”项目的意义何其深远！
机场车辆“油改电”项目的技术新方向必将带来市场营销的新方向，由原来单一的设备销售模式改变为多种新型市场合作方式，例如：融资性租赁和经营性租赁，还可以在一个机场对机场当局、各驻场航空公司等进行车辆共享，刷卡用车，账单式结账，清晰明了。设备生产商提供给机场用户的不单单是个产品，而是由这一些产品组成的一个系统，通过网络化和智能化技术提供更多的通用化和定制化服务，从一个产品提供商转变为系统服务商，同样作为机场用户也将带来新变化，机场用户都能够实现轻资产、服务外包，最大限度的节支增效和降低经营成本和运营风险。
总结：本文对机场特种车辆“油改电”项目重要意义的实际体现及该项目的重要技术进行了详细说明，提出了在技术上应该坚定不移的贯彻相关国家标准，电池采用高压锂电，优选磷酸铁锂电池标准箱，主要配套件优选国内成熟配套件，车和桩都采用充电国家标准，最终要实现车不挑桩、桩不挑车，这是机场特种车辆“油改电”项目推广的前提和基础，并且还对该项目实施初期的产品招标书中的典型技术问题进行了说明和分析，简要说明了机场车辆哪些已经实现电动化了，哪些将要实现电动化，还有几个特殊的设备要不要电动化也进行了说明，还展现了该项目将会带来的电动化+网络化+智能化+无人化的新技术方向，并且由此带来的市场和运营层面的新变化。总之，机场特种车辆“油改电”项目的前途一片光明且任重而道远，让我们一起为建设绿色化智慧型机场而努力吧！（威海广泰空港设备股份有限公司副总工程师陈江岸）
